百度Apollo从开源走向商业化，组织架构转为商业交付型 | CES 2019

美国拉斯维加斯电子消费展（CES），百度发布了支持复杂城市道路的自动驾驶解决方案Apollo3.5，以及智能驾驶商业化解决方案Apollo Enterprise。值得注意的是，后者的发布意味着百度Apollo打算在2019年正式地启动商业化。

2018年1月的CES，百度为Apollo喊出的口号是“中国速度”。Apollo最近一年的迭代也的确符合这个特征：2018年1月发布2.0版本，4月发布2.5版本，7月发布3.0版本。

新推出的Apollo3.5版本，技术升级体现在支持包括市中心和住宅小区等在内的复杂城市道路包含窄车道、无信号灯路口通行、借道错车行驶等多种路况；另外3.5版本的感知算法加全新传感器升级后，可实现360度全覆盖；基于多场景的决策和预测架构，让开放更加灵活；仿真驱动90%以上开放，可提升效率和研发安全性。

所谓的复杂道路，体现在原先的版本大多处理中间有隔离带、路口有等、左转右转清晰这类结构化道路，但城市中真实场景的复杂道路，有时候左转右转是没有保护，路口没有灯的。技术面临着更大的挑战。

“今年会是Apollo商业化的元年。”

Apollo Enterprise的发布，意味着Apollo从开源走向提供to B的定制产品。这是一套让车辆快速实现智能化、网联化、量产、定制和安全的自动驾驶和车联网解决方案。目前包括小度车载OS车联网整体解决方案、高速、自动泊车、Mini Bus接驳车、高精地图在内5个可以量产落地的解决方案。

早期以车联网方案居多，此后自动驾驶方案的比例会逐渐提升。车联网方案，Apollo已经和奇瑞、长城、福特、现代达成量产合作，自动驾驶方案的合作伙伴是奇瑞、比亚迪、金龙、威马，量产时间普遍在2020至2021年。

百度副总裁李震宇告诉36氪，为此百度IDG（智能驾驶事业群组）在组织架构上已经在从技术研发型转向商业交付型结构转变。

具体而言，原先主体架构由研发和技术团队组成，其余商业沟通Marketing、售前、售后的人员全都放在综合管理部，如今，这些技术研发之外的人员也根据各自的职能单独成组，具备独立的商业规划和运营能力，另外添设了专门的团队来负责质量安全流程体系的把控。

以上都是在为了规模化铺开销售，以及让售后体系及时跟上所做的准备。李震宇透露，这将是2019年百度IDG三大战略任务中的一项。

值得关注的是，百度正在积极推动内部资源的整合与协同。Apollo将能利用更多内部资源，比如百度多年积累的营销能力。

这是个好消息。百度在商业化落地上正变得更加务实和高效。

不过大规模的商业化来的不会那么快。百度把Apollo的商业化分为两个阶段：先期关注产品化和市场中的投放量，后期关注收入、利润这些商业化指标。

按照李震宇的定义，目前尚处于第一阶段。“很多早期行业的产业化探索都延续着同样的轨迹：先创新——小众孵化——小众放量——规模化销售”。

36氪等媒体采访了百度智能驾驶事业群组总经理李震宇、百度Apollo平台研发负责人王京傲，以及百度智能驾驶事业群综合管理部和合作发展部总经理尚国斌。以下为交流中的关键内容，经36氪编辑略有删节：

问：为什么会选择在这个时间节点来推出Apollo Enterprise这个商业化版本？Apollo在商业化的目标是什么样的？

李震宇：以前Apollo主要是面向所有人，面向大家提供一个开源、开放的平台，现在开始面向客户，提供一个可定制的、安全的，可以和合作伙伴一起打造一个面向客户的独一无二的产品或者解决方案，我们觉得这是一个很好的timing。从我们的角度来讲是天时、地利、人和：天时，不管车联网还是自动驾驶，业界也发展了有一些年头了以前有很多争议，现在更多的是共识感；从地利角度来看，百度面向企业的产品也做了一段时间了，像很多行业产业化的过程一样，早期都是创新，再过一段时间，有一些小众的孵化，再过一段时间，有小规模的放量。这是一个经典的跨越鸿沟的面向To C产品的阶段。我们经过了一些创新的探索，有了一些小量的客户、合作伙伴共建的商品和产品，觉得我们的商品其实到时候可以向客户规模化推广了；人和，Apollo从一个开放平台切入之后，形成了很好的朋友圈，大家也愿意一道面向未来商业化量产。

从具体目标来看，我们把2019年定义成Apollo商业化的元年，因为产品落地速度的原因，先期车联网多一些，未来自动驾驶逐步也会释放到市场中。先期我们主要是关心市场中间的投放量，把产品化落地做好是最重要的，可能再过一段时间的时候，再考虑商业化的这些指标，比如说收入、利润。

问：百度把今年定义为商业化元年，那么相应的，IDG的销售团队和销售模式是否会有一些扩充和迭代？另外，已经有一些案例投入使用了，你们在销售渠道和售后网络在各地是怎么部署的？今年打算投入多大精力做这件事情？

李震宇：我们今年在内部To B的这种组织建设是非常重要的。其实在2018年的时候我们就建设了一些，但还没有放到一个战略级层面上去部署。现在，如果说我们内部有三个战略目标，建立这个就是其中之一。之前百度在大平台To B的组织能力，包括运营、营销方面，有不少经验。再加上我们觉得组织能力要建设。

关于售后，比如我们的质量、安全体系流程，售前、售后，组织化的建立，都需要在2019年建立起来。一开始我们也有，但是还没有明显一个组织方面的模型。现在在内部，HR已经在摆放这些组织要怎么Build了。相对于我们以前比较偏技术研发型的组织结构图，我们开始变成一个商业交付型的组织。

问：商业交付型的组织跟研发型的组织，最核心的区别是怎么体现出来的？

李震宇：比如从一级组织来看，原来你看到的全是研发部门或者是技术团队。然后像质量流程团队、商业上沟通Marketing的团队、售前的组织，售后的组织这些人其实都有，但我们把所有人都放在综合管理部，它可能就是一个小组，几个人去做。但之后，这个组织就会变成一个有战略规划、有运营、有沟通Marketing的组织，除此之外才是我们以前的产品或者是解决方案的组织，后面就是售后组织。

问：OEM都希望百度最终提供的是成型的一套产品，说白了就是零部件，你们如何去解决零件最终生产的问题？

李震宇：百度整体来看，还是一个云端、算法和软件为主的公司。我们硬件生产也有不同的方式，有些可能是客户自己已经有硬件提供商了，我们会跟他的硬件提供商一起去做。同时百度Apollo生态里面有很多朋友，他们中一半多都是做硬件的。这些硬件供应商也可以和我们合在一起，形成一个整体解决方案给客户，这两种形式的都会存在。目前来看客户基本上也接受了。无论是客户自己选择还是百度推荐的选择，至少能把这个问题解决。但是以前的这些产业链会存在的问题是，市面上可能没有特别好的方案。

问 ：跟Waymo这样的自动驾驶的运营服务来说，你们是更倾向于把自己定位成一个供应商的角色吗？还是未来有什么其他的一些发展的策略？

李震宇：我们可能更多的是通过一个平台化或者生态化去做，waymo就是它自己去找一些车，但是它主要的商业模式是通过运营去做。百度作为新型的供应商，我们对车联网通过软件为主体，也可能会加云端，也可能会跟一些合作伙伴一起提供一个软硬一体的方案。但是对于一些场景的运营商，我们可能也给他提供一个运营方案。

因为目前整体上来看商业模式，车联网或者说L2、L3，基本上大家面向的客户都是OEM，但是面向L4的时候这个就不太一样了，我们的客户可能变成一个运营商，城市运营商，或者是Car Sharing（租车公司、分时租赁公司等等）。

但是整体来说，我们还是一个供应商，只不过Apollo Enterprise提供的产品和解决方案，有些可能把运营服务也提供了。比如Apollo L4的Mini Bus，会提供一些类似于Car Sharing或者是Robot Taxi的一些Service。但是For L2、L3和车联网的时候，更多提供的是一个软硬一体的，相当于传统上Tier1或者Tier2的一种方式，供应商的一种方式。

问：百度和福特的合作点具体是什么？福特本身也有很优秀的自动驾驶的研发团队，所以这个合作双方对对方的诉求是什么？

尚国斌：Apollo开放以后大家都来了，大家就看到底使用什么合作，福特一开始要跟我们要合作自动驾驶，后来发现小度车载OS车联网做得特别好，比美国人做得好，就说要合作，甚至希望在更大范围内去应用。

无论是福特还是一些其他的OEM厂商，在进入中国的时候都在想一个问题，未来在中国的自动驾驶怎么弄？中国可能还是会有一些政策法规的要求，还有中国的路况环境基础还是有些不同的。他们觉得因为政策限制，在中国数据服务、高精地图，他们没有办法，肯定要跟百度合作。另外，Apollo还是一个开放形态，我们愿意和福特在一些算法，各个层面上展开一些探索。福特对底盘要求更懂一些，我们可能对于算法更懂一些，那就各自就擅长的东西做交流。如果未来量产是有些竞争的，我们也愿意让对方使用他们自己的，就用我们的云和数据服务就OK了。